Une route optimisée présentée seule, sur une seule traversée, ne prouve rien : elle a pu être favorisée par la météo du jour. Ce que vaut un routage se lit sur une enveloppe de départs, comparée à deux références — pas à une seule. Voici l'étude : 28 départs hivernaux Rotterdam–New York, un routage A* confronté à la route la plus courte en théorie et à la route que la flotte emprunte réellement en hiver.
Le protocole : 28 départs, pas une traversée
Nous avons calculé la route de temps minimal (politique minimum-time) pour un cargo de 13 nœuds à propulsion HFO, consommation de référence 22 t/jour, sur 28 dates de départ exploitables entre le 15 février et le 15 mars 2024, dans les deux sens de la traversée Rotterdam–New York. Le forçage est une réanalyse historique : vent et vagues ERA5, courants CMEMS. Le routage lui-même utilise un algorithme A* qui explore l'espace route × vitesse sous ce forçage.
Vingt-huit départs plutôt qu'un seul parce qu'une route optimisée sur une seule date est un artefact de la météo de ce jour-là. L'objet utile n'est pas « la meilleure route », c'est la distribution des gains sur un hiver entier, avec sa médiane et ses bornes P10/P90 — ce qu'un armateur peut réellement attendre, pas ce qui s'est produit une fois.
Deux références, pas une
Comparer une route optimisée à la seule route orthodromique — le grand cercle, plus court chemin théorique, qui remonte jusqu'à 54°N — flatte artificiellement le résultat : aucun navire ne navigue sur le grand cercle en hiver nord-atlantique, la mer y est trop dure. Nous ajoutons donc une seconde référence, plus honnête opérationnellement : le corridor modal, la route que la flotte emprunte réellement en hiver, extraite de la densité de trafic GMTDS 2011–2024 (grille mensuelle à 1 km², crête extraite par un algorithme de Viterbi maximisant la densité cumulée). Ce corridor reste plus au sud que le grand cercle et lui est plus long de 6,8 %, soit +212 nq. Il ne représente pas la route d'un armateur en particulier : c'est une crête de densité de trafic agrégée sur treize hivers.
Ces deux références bornent la lecture des résultats : le grand cercle est la borne inférieure théorique, jamais navigable telle quelle en hiver ; le corridor modal est la borne opérationnelle réelle, celle à laquelle un routage optimisé doit réellement se mesurer.
Résultats sans pénalité de tenue à la mer
Sans pénalité de tenue à la mer, la route optimisée R_opt gagne du temps face aux deux références, mais pas du carburant face aux deux :
- Vers l’ouest, vs corridor modal
- +88 h [+67/+108] (P50 [P10/P90]), carburant économisé +22,5 t.
- Vers l’ouest, vs grand cercle
- +14 h [−13/+28]. Médianes absolues : R_opt 3 348 nq / 360 h / 252 t ; grand cercle 3 144 nq / 394 h / 244 t ; corridor modal 3 356 nq / 444 h / 269 t.
- Vers l’est, vs corridor modal
- +82 h [+65/+109], carburant économisé +22,8 t.
- Vers l’est, vs grand cercle
- +19 h [−2/+36].
Face au corridor modal, le gain est net et se lit sur les trois axes — temps, carburant, CO₂. Face au grand cercle, le tableau est plus nuancé : R_opt reste plus rapide en médiane, mais brûle légèrement plus de carburant (252 t contre 244 t). Le grand cercle est court et direct ; le rattraper en distance sans en payer le prix en confort de route coûte quelques tonnes. C'est le résultat honnête, et il dépend entièrement de la référence choisie — raison pour laquelle nous publions les deux.
Avec pénalité de tenue à la mer : le temps oui, la sécurité non
Activer une pénalité de tenue à la mer dans l'optimisation change l'arbitrage : face au grand cercle, R_opt devient plus lent en médiane (−31 h vers l'ouest, −26 h vers l'est) — le détour pour éviter les creux les plus rudes coûte du temps. Mais R_opt reste devant le corridor modal, la référence opérationnelle réelle : +42 h vers l'ouest, +33 h vers l'est.
Le résultat le plus utile de cette étude est cependant négatif. La métrique de risque évité — la réduction d'exposition à l'accélération verticale que le routage optimisé apporterait par rapport aux deux références — est quasi nulle : −0,007 vers l'ouest, −0,003 vers l'est. La raison est structurelle : l'accélération verticale sature sur 22 dates sur 28, sur les deux routes. L'exposition hivernale en Atlantique Nord est incompressible sur ce corridor ; le routage ne réduit pas le risque de tenue à la mer, il réduit le temps de traversée. Ce sont deux bénéfices différents, et les confondre serait vendre une promesse que les données ne tiennent pas.
Ce que cette étude ne dit pas
Trois limites, à lire avant tout usage opérationnel du résultat :
- L'étude est bornée par la réanalyse disponible : l'archive de courants s'arrête à décembre 2025, ce qui fixe la fenêtre à l'hiver 2024 plutôt qu'à l'hiver le plus récent.
- « Tenue à la mer non bloquante » est une statistique d'occurrence sur 28 dates, pas une validation de sécurité opérationnelle au sens réglementaire — elle ne remplace pas une étude de tenue à la mer dédiée à un navire et un chargement donnés.
- L'attribution du gain par étape — part due au tracé de route, part due à la stratégie de vitesse — n'est pas encore décomposée ici et reste un travail à venir.
L'enseignement principal tient en une phrase : une enveloppe sur 28 départs, avec deux références et des bornes P10/P90 publiées, vaut plus qu'une route unique choisie après coup — et le résultat qui compte le plus est parfois celui qui dit non. Ici, le routage achète du temps ; il n'achète pas de sécurité supplémentaire sur ce corridor en hiver.
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Questions fréquentes
Pourquoi comparer le routage optimisé à deux routes de référence et pas une seule ?
Le grand cercle est le plus court chemin théorique mais n’est jamais navigué tel quel en hiver nord-atlantique, la mer y est trop dure. Le corridor modal, extrait de la densité de trafic GMTDS 2011–2024, représente la route réellement empruntée par la flotte. Comparer aux deux évite de gonfler artificiellement le gain avec une référence non navigable.
Le routage optimisé réduit-il le risque de tenue à la mer en hiver ?
Non, pas sur ce corridor : l’accélération verticale sature sur 22 dates de départ sur 28, sur la route optimisée comme sur les références, ce qui rend l’exposition hivernale structurellement incompressible. Le routage réduit le temps de traversée, pas le risque de tenue à la mer.
Quelle est la fenêtre de données utilisée pour cette étude ?
Vent et vagues ERA5, courants CMEMS, sur 28 dates de départ exploitables entre le 15 février et le 15 mars 2024. La fenêtre est bornée par l’archive de courants CMEMS, qui s’arrête à décembre 2025.